Le survirage est une perte d’adhérence des roues arrière. Il se contrôle sans trop de difficultés avec un peu d’entrainement. Le tout est d’adopter la bonne réaction par rapport à la cause de la perte d’adhérence ainsi qu’au type de transmission de sa voiture (traction, intégrale, propulsion).
Quelle sont les raisons du survirage ? Soit trop de frein, soit trop de gaz (propulsion, intégrale).
Si le freinage est trop important au moment où l’on tourne les roues, le train arrière se trouvant délesté va se mettre à glisser selon un point de pivot : la roue avant extérieure, la plus chargée. Cette réaction est valable quel que soit le type de transmission de la voiture avec plus ou moins de vivacité fonction de la masse, de la répartition des masses et l’empattement de l’auto.
Pour les propulsions et les intégrales, un autre facteur peut être en cause d’un survirage : trop d’accélération en sortie de virage. Les roues patinent et l’arrière se dérobe.
Si l’on survire à cause d’un mauvais dosage du frein, l’arrière glisse parce qu’il manque de charge. Il faut donc lui remettre du poids, c’est-à-dire accélérer.
Sur une traction il est souhaitable d’éviter de contre-braquer tant que possible. Vous pouvez garder les roues braquées et accélérer afin de remettre la voiture dans l’axe, vous pouvez également remettre les roues droites et accélérer. Il faut accélérer proportionnellement à l’angle de dérive, plus l’arrière glisse, plus il faut accélérer fort pour le récupérer. Ensuite il faut doser et soulager un peu l’accélérateur pour ne pas faire patiner les roues avant de manière excessive et se retrouver en sous-virage. Si la traction est sous-motorisée ou que l’angle de dérive est vraiment très important, il faut compenser en contre-braquant avec le volant. Que ce soit en traction, intégrale ou propulsion la grande difficulté se situe là. Il est impératif d’avoir ramené ses roues droites au moment même où l’arrière retrouve son adhérence. Si ce n’est pas le cas, et que les roues sont encore contre-braquées, cela va vous projeter violement dans l’autre sens. On appelle cela le « coup de raquette ».
Sur une propulsion il faut également accélérer afin de charger l’arrière, mais il est indispensable de contre-braquer puisque les roues avant n’ont pas de motricité. Il faut doser avec finesse l’accélération, il ne faut pas trop accélérer, sinon vous aller complètement amplifier la glisse et faire un joli tête-à-queue. Au niveau du volant, il faut être très réactif et ne pas perdre le moindre temps sinon c’est encore une fois le tête-à-queue. La propulsion est celle qui demande le plus d’habileté afin d’être contrôlée.
Sur une intégrale (pour l’exemple une 4 roues motrice permanente) il s’agit d’un subtil mélange entre la traction avec l’avant qui motrice mais aussi l’arrière comme la propulsion. Il faut donc de ne pas trop contre-braquer pour ne pas que la motricité de l’avant vous renvoi dans l’autre sens, mais suffisamment tout de même afin de garder l’avant suffisamment dans l’axe de l’arrière pour éviter le tête-à-queue. C’est un équilibre à trouver entre l’accélération et le volant. Cet équilibre est à adapté en fonction du pourcentage de puissance transmit sur l’arrière et l’avant (par ex : 60%-40% pour une Porsche 911, 75%-25% pour une Lamborghini, 50%-50% pour une Subaru, 15%-85% pour une TT à différentiel variable).
Encore fois, quelle que soit la transmission de la voiture, ce qui importe est d’avoir les roues avant droites au moment de la reprise de grip.
Si l’on survire par excès d’accélération (valable uniquement pour les propulsions et intégrales) il faut soulager la pression d’accélération afin de ramener les roues à une vitesse de rotation normale tout en compensant avec le volant pour garder sa trajectoire.
Le contrôle du survirage est induit par le regard. Soit vous regarder là où il faut et vos main agiront en conséquence, soit vous regarder là où vous ne voulez pas aller… et vous irez ! Les mains suivent le regard, il est primordial de le focaliser sur l’objectif.
On peut dire dans une certaine mesure que le survirage est une preuve de sécurité dans le sens ou une voiture qui survire est une voiture qui tourne. Le survirage se contrôle facilement à l’inverse du sous-virage. Il vaut mieux s’assurer d’une voiture qui tourne trop plutôt que pas assez. C’est à force d’expérience que la précision permettra un dosage et une harmonie parfaite entre les pédales et le volant.
Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr
Bonjour,
Tout d’abord bravo pour le site qui est complet et bien expliqué au point de vue théorique. Continuez ainsi !
Petite question : Vous dites qu’en survirage avec une traction il est nécessaire de remettre le roues droites au moment de la reprise d’adhérence du train arrière pour éviter le fameux coup de raquette. Comment peut-on estimer la reprise d’adhérence au préalable pour remettre les roues droites ? En cas de survirage dans un rond point avec une traction sur route humide (mon cas), est-il possible de laisser les roues dans l’axe c’est à dire dans l’angle du virage pour éviter le coup de raquette. Mon comportement ce jour là : lors de la perte d’adhérence je n’ai pas contrebraqué au départ mais j’ai mis gaz pour transférer du poids à l’arrière. Cela n’a pas suffit l’arrière s’est déporté davantage. J’ai donc contrebraquer tout en accélérant. Cela n’a pas suffit non plus ‘faible puissance). Donc tête à queue sans bobos où j’ai fini par monter sur les freins. Qu’aurais-je pu faire d’autre ? Avez-vous des conseils pour contrecarrer le coup de raquette ?
Je vous souhaite une bonne continuation
Cordialement
Bonjour Pierre,
Tout d’abord merci pour votre question, à laquelle je vais répondre en plusieurs points.
- Qu’il s’agisse d’une traction, propulsion ou intégrale, il est nécessaire de remettre les roues droites au moment de la reprise d’adhérence.
- La reprise d’adhérence ne s’estime pas, elle se ressent via le calage du corps en poussant sur le pied gauche et en fonction de la réaction de la voiture face à vos actions.
- Il est possible de garder les roues braquées, oui, mais à certaines conditions qui sont : la puissance de la voiture, la rapidité de réaction du conducteur, et l’angle de dérive.
Pour vous répondre précisément : lorsque l’arrière de la voiture se dérobe lentement, le fait d’accélérer en gardant les roues braquées peut suffire. Si ce n’est pas suffisant, remettre les roues droites devrait faire l’affaire. En revanche, si la voiture glisse brutalement, la première des conditions pour la rattraper est d’être très réactif, une demi seconde de retard de la part du conducteur peut être de trop et dans ce cas, le point de non retour sera atteint (comme dans votre cas). Si l’auto est suffisamment puissante, accélérer à fond peut être suffisant pour charger le train arrière, créer un patinage des roues avant et vous remettre dans l’axe. Si la voiture manque de puissance ou que vous n’accélérez pas assez fort ou pas assez tôt, il faudra contre-braquer pour pallier ces défaillances et c’est là qu’intervient la difficulté de ramener les roues avant dans l’axe au moment de la reprise d’adhérence.
Pour résumer :
- La quantité d’accélération à mettre est proportionnelle à la dérive, plus ça glisse, plus il faut accélérer, tout en soulageant l’accélérateur lorsque la voiture revient pour ne pas inverser le phénomène et partir en sous-virage.
- Le contre-braquage peut être inévitable si on ne réagit pas assez vite, si la mise en dérive est vive et/ou si la puissance de la voiture est limitée.
- Le regard est primordial dans la récupération de l’auto, si on se crispe et qu’on regarde là ou ne veut pas aller, on y va à coup sur. Il faut donc toujours se forcer à projeter son regard vers la sortie.
- Si le corps est bien caler, vous réagirez plus facilement dans les temps et de manière mesurée.
- Enfin il est possible de « sécuriser » le train avant et d’éviter le coup de raquette en remettant un peu de braquage plutôt que les roues bien droites (La voiture glisse, le conducteur contre-braque, toutes les phases de rattrapage sont correctement réalisées et lorsque l’arrière revient en ligne, le conducteur replace les roues dans le sens du virage plutôt que droite).
En espérant avoir répondu à vos questions, je vous souhaite une bonne année
Kevin.
Bonjour
Je sais que la publication date un peu mais j’ai une question
Pour une propulsion 4 roues motrices non permanent
J ai un stelvio q4
Bonjour,
Quelle est la question ?
Votre véhicule est soit une propulsion, soit une 4 roues motrices.
Bonjour,
Tout d’abord bravo pour votre site et meilleurs voeux pour 2015.
Avant de bien maîtriser sur une propulsion le survirage, faut il d’abord faire des réglages sur la hauteur du véhicule, sur l’amortissement , sur la compression , sur la détente, sur le pincement et sur lecarrosage ?
Merci pour votre réponse.
LEVETERAN37
Bonjour,
Une voiture d’origine propose très rarement ce type de réglages, par conséquent non il n’est pas nécessaire de procéder à ces réglages afin de bien maitriser son auto.
Les réglages permettront de perfectionner le comportement de votre voiture selon vos attentes pour la rendre plus vives, plus facile par exemple mais vous pouvez parfaitement maitriser le survirage sur votre propulsion d’origine sans le moindre soucis.
Merci.
Bonjour à tous,
Je l’ai vécu hier, dans un virage qui serrait à droite (temps de pluie), alors moi j’ai serré à droite et là, l’avant commence à ce diriger rapidement à droite sur le mur.
Alors je dis ce que j’ai fait sur le coup j’espère ne pas me tromper (état de choc)
1 : j’ai pompé le frein progressivement en tournant les roues vers la gauche petit a petit
2 : j’ai accéléré un peu pour aller à gauche et la d’un coup c’est parti super vite à gauche
3 : j’ai remis les roues droites en ralentissent.
4 : j’avais l’impression d’avoir un pneu qui était crevé. pneus (Michelin eco saver) je suis en R14
Bonjour,
Si je comprends bien ce que vous décrivez, vous étiez dans un virage à droite lorsque la voiture à surviré, de fait, vous aviez le capot face au mur…
Il ne fallait pas freiner, le fait de freiner peux amplifier le survirage et vous mener au tête-à-queue.
Le fait d’accélérer était une bonne chose, pour preuve, elle s’est remise dans l’axe immédiatement et vous avez réussi, d’après ce que je comprends, à remettre les roues droites.
Vous avez donc évité, à la fois le tête-à-queue et le coup de raquette qui vous aurait expulsé sur la voie de gauche. BRAVO !!
Bonjour,
J’ai une interrogation, quand on arrive sur une zone de ralentissement et que l’on se retrouve entre des voitures, on ne peut pas accélérer pour redresser la voiture, d instinct j’ai bien réagi en ce qui concerne le regard qui va là où on veut aller et à redresser (bande d’arrêt d’urgence).
En tous cas je vous remercie pour ses explications qui me permettent de comprendre l’erreur que j’ai fait sur le dosage du freinage. Même quand on a l’habitue de conduire, il arrive que notre concentration ne soit pas toujours la même d’où se genre de soucis.
Bon week-end.
Sarah
Bonjour Sarah,
Il y à des situations où il n’est pas malheureusement pas possible de faire des miracles. En effet, si une voiture est devant vous, ça va être compliqué de rattraper un comportement périlleux. Voilà pourquoi il vaut mieux prévenir que guérir, et éviter tant que faire ce peut de se retrouver dans pareille circonstance
J’ai une voiture très sur-vireuse; dans les rond-points par temps de pluie je ne vous dit pas la joie ! J’ai trouvé néanmoins une méthode qui me permet de palier cela ! Je débraye à l’entrée du virage et je re-accélère progressivement en réembrayant au point de corde! Cela fait merveille et la voiture semble épouser la courbe ! Qu’en pensez-Vous ? Merci par avance !
Question subsidiaire Pourquoi dans les rond-points la route penche-t-elle toujours dans le mauvais sens! cela accentue le sur-virage question sécurité c’est aberrant ?
Bonsoir,
Vous avez bien de la chance d’avoir une voiture survireuse
Pour vous répondre à votre technique maison, j’ai besoin de savoir ce vous avez comme voiture, j’imagine une propulsion si le débrayage permet de limiter la glisse… ?
Concernant votre remarque pertinente sur le dévers des giratoires, c’est pour les écoulements pluviaux. L’eau doit être évacuée vers l’extérieur de la chaussée où elle sera collectée dans des avaloirs. Si l’eau était envoyée vers l’intérieur, cela créerait d’énormes retenues d’eau sur toute la voie de gauche et cela serait encore plus dangereux.
A bientôt,
Kevin.
Merci pour cette réponse rapide, je n’avais pas songé à cette histoire d’écoulement d’eau dans les giratoires ! je pensais que c’était pour éviter les rodéos en boucle dans les carrefours ! lol
J’ai une propulsion une 911 S effectivement ! Pour vous alors quel serait la meilleure technique pour éviter ce survirage ? Merci par avance !
Bonjour,
Pardonnez mon temps de réponse, je n’ai pas reçu de notification à votre second message.
Pour en revenir à votre questionnement, je suis déjà fortement surpris qu’une voiture récente puisse avoir un comportement survireur. En effet, depuis les années 1970, toute voiture est réglée d’usine pour avoir un comportement sous-vireur, et plus elles sont sportives, plus c’est le cas afin d’éviter les problèmes de tête à queue.
Il faudrait savoir de qui déclenche la perte d’adhérence de votre voiture : est-ce parce que vous rétrogradez de manière trop brutale à l’entrée du giratoire ? Est-ce parce que vous déstabiliser votre auto avec des reprises de gaz trop fortes ?
Lorsque vous roulez à vitesse stabilisée et raisonnable et que vous braquez vos roues pour tourner à l’intérieur du rond-point, l’arrière se dérobe tout seul ? Sans raison extérieure ?
Si tel est le cas, il y à un soucis de géométrie sur votre voiture, ou simplement de pneumatiques (montés à l’envers ?) ou de qualité des pneus.
Quant à votre technique, en effet, le fait de débrayer permet à chaque roue de tourner à sa vitesse de manière totalement indépendante et non plus d’être contrainte par l’autobloquant, donc vous évitez la perte d’adhérence sur sol glissant mais vous perdez également la motricité qui est un gage de sécurité en cas de besoin.
Personnellement, je vous conseillerais de ne pas le faire, et de diminuer votre vitesse dans les giratoires, le temps de trouver la cause de ce phénomène.
Kevin.
Bravo pour se site, qui est super !
Moi qui adore le sport automobile,ça me permet de mieux comprendre les techniques.
J’ai tout de même une question je roule actuellement en hyundai coupé de 97 (traction avant, 1250 kg, 139chs)
Par temps sec aucun problème ça accroche très bien par contre temps de pluie je rigole bien ou pas dans les rond points ou virage sucsessif…
J’ai un transfert de masse extrêmement important je suppose que cela joue énormément sur le sûr-virage
Je m’y habitue mais c’est assez gênant même à 20km/h en relâchant l’accélérateur, l’arrière glisse
Un freinage même minime en entré de courbe arrive à me faire chasser
Les virages successif j’en parle même pas suffit que je doit relâché les gaz ou freiner c’est un risque à ce que l’arrière parte..
Pour l’instant j’ai toujours réussi à rattraper
Du coup j’en viens à ma question (désolé du pavé pour pas grand chose) quel conseil peux tu me donner sur ceci ?
Et encore bravo pour le site
Bonjour,
En lisant votre question, j’aimerais vraiment essayer votre voiture
Je pense que vous avez un soucis sur votre voiture. Ce comportement n’est pas normal pour un véhicule de série aux réglages d’origines.
Un diagnostic est à mener :
A t-elle été choquée ?
Les réglages de géométrie sont-ils corrects ?
Les pneus arrières sont ils en bon état ? De même marque ?
L’un des deux, voire les deux ne seraient-ils pas montés à l’envers ?
Les suspensions sont en quel état ?
Y à t’il eu une modification de l’assiette de la voiture (surbaissement du train avant et/ou arrière) ?
N’y à t’il pas un problème au niveau des mâchoires du frein à main et/ou des pistons d’étrier (si freins à disque) ? Cela pourrait provoquer un freinage permanent des roues arrière et avoir un effet « frein à main » à chaque lâché de gaz.
Je pense qu’il faut chercher et trouver la cause du comportement survireur de votre Hyundai avant de l’abimer et de risquer de vous blesser ou blesser quelqu’un d’autre.
Bonjour j ai une question relative à la conduite sur neige . Comment placer une auto sous vitesse clio 2 campus dans une route enneigée
Faut t il braquer puis freiner pour provoquer le survirage ou freiner et braquer et à quel vitesse ?
Mon auto sousvire très vite et il faut très fin pour obtenir un petit quelque chose
Vous me répétez tout le temps que votre auto est très sous-vireuse. La première hypothèse serait que vous roulez trop vite, que vous arriviez systématiquement en sur-vitesse au moment de braquer, mais vous me dites aussi que vous roulez modérément donc l’autre explication est simple : c’est dans sa nature. Si vous avez de bons pneus et que tous les équipements de votre voiture sont en bon état et qu’elle est très sous-vireuse, ce sont ses paramètres d’usine qui veulent ça ! Si vous voulez changer le comportement de la voiture, il faut changer des pièces. Mettez du Bilstein B6, montez une BAR (barre anti roulis), modifier les réglages de géométrie et vous pourrez avoir une voiture qui à le comportement que vous souhaitez.
Sur neige, le frein est à gérer avec grande délicatesse, un peu trop et vous saturez le train avant, pas assez et il sature aussi… c’est vraiment un équilibre délicat à trouver entre le freinage et le volant. Dans une grande courbe à vitesse stable, normalement un freinage léger va permettre de faire glisser l’arrière. Maintenant si c’est pour la mettre en glisse au moment du braquage, il vous faudra commencer par freiner avant de tourner !
Si le braquage simple ne suffit pas à cause du comportement sous-vireur de votre voiture, c’est là que l’appel-contre-appel peut être intéressant, ou le déclenchement au frein à main.
Restez prudent !