En pilotage automobile, le freinage est très certainement le point le plus important, c’est ce qui régit en grande partie la dynamique de la voiture.
Il existe plusieurs types de freinage.
Le pompage qui consiste à freiner par impulsions répétées sur la pédale de frein. Celui-ci était préconisé pour éviter la surchauffe du système de freinage il y a une cinquantaine d’années lorsque les freins n’étaient pas en mesure de dissiper suffisamment de chaleur. Il est bien évident que ce freinage est complètement à proscrire aujourd’hui de par le fait que cela augmente considérablement la distance de freinage, que cela déstabilise l’auto en comprimant de détendant cycliquement les suspensions et enfin parce qu’aujourd’hui les voitures sont largement en mesure d’encaisser un freinage constant en utilisation normale.
Le freinage progressif, celui-là même qui nous est enseigné à l’auto-école : plus l’on freine et plus l’on freine fort ; plus l’on se rapproche du stop ou du feu rouge et plus l’on accroît la pression de freinage en prenant soin de retirer de la pression juste avant l’arrêt de la voiture afin d’éviter un désagréable à-coup. Posons-nous les bonnes questions : Est-ce logique de freiner de plus en plus fort alors que la vitesse et de plus en plus faible ? Est-ce logique d’appliquer plus de pression de freinage à 15 km/h qu’à 50 ?
Voyons le schéma ci-dessous :
En rose la courbe représentative de la pression de freinage par exemple en ville à 50 km/h pour s’arrêter à un feu rouge. En vert la limite de blocage des roues en fonction de la vitesse. On constate dans cet exemple que pour une vitesse de 50 km/h on bloque les roues à partir de 17kg de pression sur la pédale de freins ; l’exemple est vrai pour une route sèche en condition normale. Plus on freine, plus la vitesse chute donc plus la limite de blocage est proche. Par conséquent si le freinage est progressif et qu’il est nécessaire de freiner plus fort que de raison, on a toutes les chances de bloquer les roues sur la phase finale du freinage, souvent là où l’on a besoin de faire un écart pour éviter un obstacle par exemple.
De manière générale dans une conduite quotidienne sur route sèche, on ne bloque que rarement ses roues parce que comme indiqué sur le schéma, nous avons tout de même une marge avant le blocage. En revanche sous la pluie l’on atteint la limite de blocage avec une pression moindre puisque le coefficient d’adhérence est plus faible. On se rend compte ici que l’on est beaucoup plus proche du blocage juste avant l’arrêt que sur route sèche. Vous comprenez maintenant pourquoi vous bloquez de manière quasi-systématique sur la neige.
Quelle serait donc la solution idéale qui puisse lier un freinage efficace et la sécurité de ne pas bloquer ses roues au moment où l’on a le plus besoin de son pouvoir directionnel ? Le freinage dégressif !
Le freinage dégressif est le seul freinage qui soit réellement efficace. Il permet d’exploiter le potentiel maximum de freinage de la voiture sans risque de bloquer ses roues en phase finale :
Le freinage dégressif consiste à monter de suite en limite de blocage puis de soulager la pression de freinage tout le long de celui-ci afin de rester en dessous de cette limite du début à la fin du freinage.
Il est évident qu’en conduite quotidienne, il serait dangereux de freiner à la limite du blocage à chaque fois. Cependant il est tout à fait envisageable de freiner plus fort au début de son freinage qu’à la fin. Même si la pression de freinage n’est que de 25 ou 30 %, il faut la mettre dès le départ et rester dégressif jusqu’à l’arrêt. Cela permet dès la prise de freins de creuser l’écart avec la voiture qui nous précède. Ainsi, si pour une raison ou un autre la voiture de devant doit freiner très fort, vous avez déjà une bonne distance de sécurité et n’avez plus qu’à doser votre freinage. Vous serez beaucoup moins pris au dépourvu que si vous aviez effectué le même freinage que la voiture de devant.
Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr
Merci pour les auto-écoles mais le freinage progressif n’y est pas du tout enseigné. La formation des futurs moniteurs prévoit l’enseignement du freinage dégressif.
C’est d’ailleurs un point que les élèves maîtrisent assez mal au début car avant d’arriver sur une intersection, ils se concentrent trop sur la boite de vitesse et le rétrogradage au détriment du frein qui par nécessité (éviter un tout droit) devient fort sur la fin.
A part cela le site es remarquable.
Arnaud. Moniteur AE
Bonsoir Billaudeau,
Pas de quoi pour les auto-écoles
Je suis enchanté et ravie d’apprendre que les futurs moniteurs d’auto-écoles seront formés sur le freinage dégressif, c’est une excellente chose !
Lorsque j’ai passé mes diplômes de sport automobile, j’étais en formation avec beaucoup de moniteurs d’auto-écoles en reconversion et il est vrai qu’il étaient unanimes sur le fait qu’il existe un fossé entre la formation délivrée par le programme national de formation et la véritable maitrise d’un véhicule à 4 roues, à commencer par le freinage.
En effet, les textes du code de la route datent d’une époque où les technologies et le nombre de véhicules en circulation n’étaient en rien comparable à ce que nous connaissons aujourd’hui et ils n’ont pour autant pas été adaptés. Je prendrai pour exemple qu’une Renault 4L à le droit de rouler à 130 km/h sur une autoroute au même titre qu’une Clio Sport dernière génération. En revanche s’il s’agit de réaliser un freinage d’urgence la 4L ne sera probablement pas en mesure de s’arrêter en moins de 90 mètres. Règlementation égale pour des véhicules inégaux alors qu’on est plus en sécurité dans une BMW Série 7 à 150km/h que dans une Twingo à 90km/h.
Autre fait marquant, le permis moto : lors de l’examen, l’inspecteur sort un chronomètre. Il s’agit de faire un temps ! Cela veut dire, savoir gérer une accélération, des changements d’appuis et un véritable freinage. Le permis moto se rapproche largement plus du pilotage que le permis voiture. Le jour où le permis voiture sera réalisé avec un chronomètre, il est possible que nous arrivions au même constat qu’en moto : 30% des personnes n’auront jamais leur permis car elles n’en ont simplement pas les capacités.
Je réitère donc mon contentement sur le fait que les choses évoluent et que la pédagogie des auto-écoles devienne plus sécuritaire.
Merci beaucoup pour votre remarque et votre compliment sur mon site, je vous souhaite une agréable soirée !
«.on est plus en sécurité dans une BMW Série 7 à 150km/h que dans une Twingo à 90km/h »
Cette remarque est non seulement fausse, mais elle est aussi irresponsable.
Un même conducteur dans une voiture « moderne », même une Clio, sera sur route ouverte et publique plus en sécurité à 90 km/h qu’à 150 km/h, quelque soit la voiture.
Dommage de lire ce genre de contre-vérité dans les commentaires, car sinon votre site est très instructif.
Pour info, j’ai passé mon permis moto (toutes catégories) en 1983 avant mon permis voiture, et je suis ingénieur physicien. Et désolé, votre affirmation contredit les lois de la physique et ne tenez pas compte des temps de réaction d’un être humain normal.
Bonjour,
un comparatif d’Autoplus :
https://www.autoplus.fr/actualite/Distance-de-freinage-Top-10-Berline-Compacte-Labo-Auto-Plus-1527607.html
Déjà 4M d’écart entre la 1ère et la 10ème berline compacte de ce classement.
« on est plus en sécurité dans une BMW Série 7 à 150km/h que dans une Twingo à 90km/h »
C’est peut être un peu provocateur comme phrase, mais l’idée d’avoir la même sécurité dans 2 véhicules différents est une provocation pour le bon sens.
Dernier point important, les manufacturiers se tirent la bourre sur les modèles haut de gamme pour proposer une monte d’origine « performante » au constructeur. Ce critère performance n’est pas aussi prépondérant sur une twingo que sur une Série 7.
Mais peut-être que tous les modèles de pneus se valent, que les manufacturiers ont inventé des gammes bidons dans le but de nous racketter un peu plus…
Des contre vérités c’est pourtant une spécialité chez les auto écoles. Tenez juste un exemple comme ça: « le temps de réaction moyen d’un homme adulte en bonne santé est de 1seconde » je vous met au défi de trouver la moindre source scientifique pour étayer cette affirmation.
Bonjour,
d’abord je tenais a vous dire a quel point je suis d’accord avec vous! le freinage progressif est une aberration (surtout par temps de pluie… bref, passons.
je vous ecrit dans l’espoir que vous soyez plus capable qu’un autre a répondre a mes questions.
quand j’entends « freinage dégressif », c’est pour moi tout sauf précis, un freinage peut etre dégressif de 4 ou 5 façons différentes… alors j’ai voulu tester cela sur un simulateur Ellip6 (en fait je m’entrainais pour le VTR tour), mais le problème, c’est qu’un cran d’ABS subsiste sur ces simulateurs, du coup je ne savait pas quand mon freinage était parfait (et avec mon kart, c’est complétement différent, ce n’est pas une voiture, alors je me suis demandé si un modèle physique pouvais parvenir a décrire la courbe de pression (qui n’est évidemment pas la même en karting, en GT et en monoplace, du fait des différences au niveau des suspensions, de l’aérodynamique, des freins…etc). bon, je ne suis pas un ordinateur, je ne peut pas calculer la réalité, mais si je considère que c’est la nature exponentielle de l’énergie cinétique (le carré dans Ec = 0,5MV²) qui est la responsable de cette dégressivité, ont obtient une courbe de moins en moins degressive (c’est a dire que la première demi seconde, on enlève disons 50 Kg, la deuxième demi seconde, 20 Kg, et la troisième demi seconde, 6 Kg. mais c’est aller vite en besogne de conclure que la courbe pression sur la pedale/puissance de dissipation de l’énergie cinétique est une droite… j’en sais rien, et puis la température des freins ne fait que d’augmenter (de manière non linéaire en plus) pendant le freinage ce qui doit probablement modifier (de façon pas forcément linéaire, le coefficient de frottement), et puis la température des pneus monte pendant le freinage (pas forcément de manière linéaire) donc….bref, vous avez compris, je suis incapable de calculer ça… donc j’ai demandé a 2 pilotes professionnels (une canadienne dont je me souviens plus le nom et Yann Erlacheer, si ca s’écrit bien comme ca, pas sur…) que j’ai en amis sur tweeter de me dire quelle courbe (parmis 3 courbes que j’avais dessinés) se rapprochais le plus de la courbe Pression/temps.
le problème c’est que les deux n’étais pas d’accord…
j’ai accordé plus de crédit a la réponse de Yann (parce qu’on va pas se mentir, lui, il gagne…): une courbe parabolique, comme celle que suggére le calcul par énergie cinétique.
c’est a dire qu’a 200Km/h, on a, disons, 100 Kg de pression (notez que si ont veux etre rigoureux, la pression ne n’exprimerais pas en Kg mais plutôt en Newtons), a 150, il n’y aurait plus que 60 Kg, a 100 il y aurait 40 Kg de pression, a 50 il y aurait 30 Kg, et entre 50 et 0 la pression serait quasiment constante.
mais le témoignage d’un pilote ne me suffit pas pour être sur; en effet, la fatigue musculaire peut induire que le pilote lui même, ne sait pas exactement quelle courbe il produit, ou plutot croit que ce qu’il demande a son muscle est parfaitement réalisé par ce dernier.
donc j’ai cherché des relevés télémétriques de F1 (puisque ce sont les meilleurs pilotes du monde, enfin en théorie, ils devraient avoir un freinage parfait). j’ai trouvé celui de Lewis Hamilton, alors chez McLaren. la pression de freinage y était indiquée, en fonction de la position de la voiture sur la piste (et donc pas en en fonction du temps) mais la viteese étant simplement la dérivée de la position par rapport au temps, ont peut en deduire l’allure qu’aurais la courbe Pression/Vitesse et Pression/temps…. mais la méthode reste approximative et l’observation des relevés télémétriques est délicate du fait de la mauvaise qualité des photos trouvée sur internet…
Bonjour Alexis,
Je crois que c’est la première fois, depuis 12 années que j’exerce, qu’on me pose une question aussi précise (je vous en félicite) et pourtant aussi loin de la réalité (je vais m’expliquer).
Vous dites dans vos propos « je ne suis pas un ordinateur », vous avez certainement raison et vous devriez donc cesser de vouloir interpréter les choses tel que le ferait un système informatique, il faut que vous vous détendiez et que vous fassiez davantage confiance à votre ressenti plutôt qu’à des données qui ne s’appliqueraient que dans un cas précis uniquement.
Maintenant je m’explique : la courbe représentative du freinage dégressif que vous chercher tant à vous représenter, si on la traçait, serait une courbe parmi des milliers. En effet, un freinage et donc sa courbe est fonction :
- De la granulométrie de la piste (coefficient de friction)
- De la déclivité de la piste
- De la météo (sec, pluie mais aussi taux d’humidité, température de l’air et de la piste,…)
- De la voiture (série, GT, Proto,…)
- De la masse de la voiture (deux GT n’auront pas la même masse)
- De la répartition des masses de la voiture
- De l’attitude de la voiture au moment du freinage (freinage longitudinal ou en appui)
- Des masses non suspendues de la voiture (matière des jantes par exemple)
- De la qualité de suspension
- De la qualité, l’usure, la pression et la température des pneumatiques
- De la matière des disques de frein et plaquettes (acier, carbone, céramique) et leurs températures
- De la température du liquide de frein (pour une voiture de série)
- De la vitesse
- Du rayon du virage à venir
- De la largeur de la piste
- Etc…
Tout ceci faisant abstraction du facteur humain qui plus est.
Vous comprenez donc aisément que le tracé d’une courbe d’un freinage serait valable pour UNE voiture lors d’UN freinage pour UN virage d’UN circuit selon les conditions environnante au moment de CE freinage.
Vous parlez aussi de valeurs de pressions de freinage, encore une fois, cela aussi est fonction de plusieurs facteurs. A titre d’exemple, avec une Megane RS rb8 équipée du RS Monitor 2.0, au bout de la ligne droite montante de Ledenon, à quasiment 200 km/h j’ai 108Kg de pression sur la pédale de frein pour une entrée dans la première courbe à gauche à presque 150km/h. Il s’agit de la pression qui convient pour un bon freinage sur cette voiture à cet endroit avec le mastervac (assistance à la pression de freinage) de Renault. Avec une Ariel Atom, par exemple qui ne dispose pas d’amplificateur de freinage, vous mettez les 100Kg sur les frein à moins de 140 km/h, imaginez donc la pression à plus de 200 km/h. Une fois encore, il n’est pas possible de dicter une généralité.
Je pense que les deux réponses que vous ont faites vos deux pilotes sont justes, mais chacun l’explique selon son feeling. D’ailleurs, j’apprécierais que vous me communiquiez leurs réponses.
Donc pour conclure, pour un très bon freinage dégressif :
- Vous savez qu’au moment de la prise de freins, vous devez être en limite de blocage des roues (ou du déclenchement de l’abs)
- Vous devez ressentir la pression de votre pied continuellement diminuer en soulevant vos doigts de pied vers le haut
- Vous adaptez votre dégressivité en fonction du braquage de vos roues (plus vous braquez, plus vous devez retirer du frein)
Pour conclure, apprenez à vous auto-évaluer : si vous êtes en limite de blocage au moment ou vous freinez, que vous êtes dégressif tout le long du freinage, que vous n’avez pas de dérive importante des pneumatiques à l’entrée ou à l’intérieur du virage, que vous êtes en limite d’adhérence (sans perte) au moment ou vous relâcher le frein, c’est que votre freinage était bon !
En espérant vous avoir quelque peu éclairé, je vous souhaite une bonne journée !
Merci de votre réponse, si ça peut vous rassurer mon niveau en expression écrite a tout de même augmenté en 6 ans ^^.
Il me sera compliqué de vous communiquer les réponses des 2 pilotes en question puisque j’ai supprimé mon compte Twitter.
Effectivement je me rend compte que ma question n’est pas suffisamment précise, le cas d’une F1 avant le virage 1 de Monza me semble intéressant: freinage en ligne pendant longtemps, vitesse élevée, appui aérodynamique, on ajoute des conditions telles que l’absence de voiture devant, d’ombres, de vent, de feuilles ou de zones humides, etc…. On trouve alors probablement une courbe très proche de 1/v^2 + x (c’est à dire proportionnelle au niveau de grip).