325i : l’histoire de ///Ma vie.

Permettez-moi de me présenter à vous. Mon nom de famille va surement vous dire quelque chose, je suis descendante d’une prestigieuse lignée issue de l’aviation qui a décliné sa production vers l’automobile. Cette appartenance au milieu aéronautique me pourvoie de mon logo représentatif d’une hélice tournoyante. Mon nom : BMW.

Chapître I : le Prélude

Je m’appelle 325i. J’ai été conçue en Allemagne, à Munich et je suis née en Belgique. J’ai ouvert mes paupières de phares pour la première fois au mois de mai 1992. Ma jeunesse n’a pas d’importance particulière si ce n’est que je suis arrivée en France au cours de mon enfance afin d’être acquise par une femme quinquagénaire fort minutieuse qui m’a équipée contre toute attente de 4 jantes en 17 pouces et d’un volant sport 3 branches de petit diamètre.

2008, l’année de toutes les révélations, l’année où j’ai vraiment commencé à vivre, à respirer, à m’exprimer… laissez-moi vous raconter :

L’année débute paisiblement, semblable aux précédentes. Puis au mois de juin, ma patronne décide de me vendre pour l’une de mes petites sœurs Z3. Tout début juillet, un jeune homme vient me rendre visite dans le but de m’adopter. Il m’inspecte de fond en comble, il m’essaye sur quelques kilomètres et je découvre alors une première sensation méconnue. A chaque rétrogradage, je me sens soulagée des synchros de boite, je n’ai plus besoin de forcer et de me concentrer pour entrer le rapport inférieur ; je découvrirai plus tard qu’il s’agissait de mes premiers talon-pointes et double-débrayages. A l’issue de notre petite virée, il m’acquiert en échange d’un chèque d’une somme tout à fait modeste. L’aventure commence.

C’est alors que je traverse la moitié de la France pour me retrouver dans l’Oise. Mon nouveau propriétaire m’offre un soin complet. Il me vidange tous mes fluides, me dote de nouvelles bougies multi-électrodes, m’octroie une belle courroie d’accessoires neuve et me fait prendre une douche afin que je reluise. Très vite il se rend compte que je fais quelques crises d’asthme, quelque chose me gêne afin que je puisse profiter pleinement de mes poumons cubant 2,5 litres. C’est alors qu’il me découpe l’intermédiaire d’échappement afin de remplacer les silencieux et les catalyseurs par des tubes en inox de bon diamètre ainsi qu’un joli kit d’admission directe en remplacement de ma boite à air d’origine. Malgré tous ces efforts, je sens encore une petite gêne qui m’oblige à être plus discrète que je l’aimerais, je décide donc, sans demander l’avis de personne de bruler toute la laine de roche située à l’intérieur de mon silencieux d’échappement pour le plus grand plaisir de mon maître qui a l’air d’apprécier vraiment la nouvelle sonorité très éloquente de mon 6 cylindres en ligne.

Chapître II : la Révélation

La révélation a lieu au mois d’aout de la même année. Circuit de la Châtre, dans le centre de la France. C’est ma première fois. Un brin timide, je déroule progressivement les pneumatiques sur la piste et là, c’est une explosion de tous mes sens ! Je découvre et comprends le pilotage, mon maitre m’explique tout, je réalise qu’il s’agit en réalité de sa profession et que c’est avec passion qu’il me révèle mes qualités dynamiques. Je m’initie à la glisse, aux freinages puissants, aux trajectoires idéales… bref je découvre la piste. A l’issue de cette journée splendide, mon maitre entend un bruit suspect dans ma culasse. Mais je camoufle très vite ce petit son afin de ne pas l’inquiéter outre mesure.

Septembre, grand départ pour le sud de la France, direction Aix en Provence avec une halte au circuit de Bresse au combien magnifique. Je m’acclimate très bien à mon nouvel environnement. Puisqu’on parle d’environnement, mon propriétaire, soucieux de celui-ci décide de me faire rouler à l’éthanol. J’accepte de tenter l’expérience. Malheureusement, je ne le digère pas bien et je fais quelques crises d’hyppo-octanie. Il s’avère que j’ai besoin d’être reprogrammer afin de pouvoir délivrer la même puissance avec un carburant plus sec. Sitôt dit, sitôt fait : une petite puce en lieu et place de l’actuelle me permet de savourer pleinement ce nouveau régime alimentaire. Tant que nous somme dans le champ lexical du régime… cela nous amène au mois de juin 2009. Je décide de faire un régime pondéral afin d’obtenir un comportement plus joueur et surtout obtenir des performances accrues. Aussi je me débarrasse de mon encombrante banquette arrière, de mes trop lourds sièges avant au profit de baquets ultralégers, je me sépare de mon ciel de toit, de mes moquettes, de mes intérieurs de porte, je dégage tous mes plastiques, mes ampoules, mes fils intérieur qui n’ont pas une utilité sécuritaire et légale dans mon fonctionnement.

Chapître III : la Transformation

Quelques mois passent et à défaut d’avoir les moyens de m’offrir une cure chez un carrossier pour une décoration toute neuve, mon maitre largement aidé par sa sœur me collent toutes sortes de décorations afin d’être associée à l’école de pilotage que je représente. En effet, je deviens officiellement « voiture de stage de pilotage ».

A présent allégée, je me sens bien mieux, plus vive, et j’aime ça ! Mais ce n’est pas suffisant, je souhaite améliorer mes qualités de roulage et ma motricité. Je ne supporte plus d’avoir la quasi-totalité de la puissance transmise à une seule roue en sortie de virage : je veux un différentiel autobloquant ! Mon caprice se fera attendre une petite année mais sera tout de même assouvie, et d’ailleurs bien au-delà de mes espérances.

Pour l’instant donc je suis une automobile de stage, en d’autres termes, des personnes désireuses d’apprendre à pilote ou venir s’amuser quelques tours sur circuit se mettent à mon volant afin d’assouvir leur soif de sensations. Mais il s’avère que bien des personnes ne savent pas manier délicatement mon levier de vitesse et entre généralement la seconde au lieu de la quatrième lorsqu’ils sont en fond de troisième… C’est alors que mon possesseur bloque avec ses doigts l’entrée de la seconde à chaque fois qu’une personne est en troisième afin de s’assurer qu’il n’y aura pas d’erreur de sélection de rapport. Compatissant de mon désarroi il décide de me libérer de cette emprise qui ne me plaît guère et me récupère à son entière responsabilité en ne proposant plus que des baptêmes de piste et non du stage de quelques tours à mon bord. Je reste cependant disponible pour du coaching avec des personnes consciencieuses et respectueuses.

Revenons-en à présent à mon souhait d’autobloquant. En effet, voici la surprise : je me vois pourvue de trains roulants complets de M3 3,2 : ma grande sœur tant admirée dont j’envie jalousement les caractéristiques techniques. En revanche si les trains roulants proviennent d’un 3,2l, afin de conserver le rapport de pont d’origine, mon maitre m’installe un pont de 3,0l. C’est une nouvelle vie qui débute ! Je découvre la motricité efficace, un freinage plus adapté à mes besoins et des réglages de géométrie qui me correspondent. Cerise sur le gâteau : je suis dotée de 4 amortisseurs combinés-filetés ainsi que 2 barres de carrossage réglables pour le train arrière. La transformation est fulgurante, je gagne une sacrée augmentation de la vitesse de passage en virages.

Vous souvenez-vous de ce petit bruit suspect rencontré lors de ma première expérience sur piste ? Il s’agit de l’un de mes 24 poussoirs de soupapes hydrauliques qui a du jeu et qui cliquète. Afin de pallier ce problème, une huile un peu moins fluide avec un niveau légèrement supérieur au maximum permettant d’éviter toute dépression est recommandée. Un souci résolu, un nouveau survient : un bruit de pièces métalliques en mouvement se fait entendre dans mon pot d’échappement provoquant une certaine perte de puissance. En fait, tout est cassé à l’intérieur et l’enveloppe se déchire laissant apparaitre le contenu désordonné du silencieux.

Je fais donc l’acquisition d’un pot d’échappement tout neuf en inox de type DTM : monosortie ovale inclinée vers le haut. Malheureusement le modèle de ce pot n’a pas l’air d’offrir toute la finition nécessaire à un montage parfait. En effet, je me retrouve avec la sortie qui me touche le pare-chocs. Trois tours de piste auront suffi à me faire ressentir une vive douleur de brulure à l’arrière train : mon pare-chocs est en train de fondre, le plastique coule. Ceci nécessite alors une adaptation maison afin de placer le pot en bonne et due place.

Novembre 2011. Mon rêve devient réalité : transplantation cardiaque. Je vous explique. J’ai atteint une telle efficacité châssis que j’ai beau donner tout ce que j’ai… je me sens sous-motorisée en rapport à mes qualité dynamiques. Je suis certaine que je peux être largement plus performante. Caprice supplémentaire donc ! Je veux et exige le moteur de ma grande sœur tant enviée. Je profite donc d’une notoriété grandissante et d’un succès en expansion pour me faire offrir un bloc moteur de 3,2l avec le volant moteur, l’embrayage, l’arbre de transmission et la pompe à essence (ces 4 pièces auront leur importance dans la suite des évènements). Evidemment souhaitant toujours rouler avec de l’éthanol, mon maitre me greffe un kit FuelFlex puisque l’éprom (la puce électronique) ne se change pas sur mon nouveau moteur, il faut carrément me faire une reprogrammation cartographique. Enfin, surprise supplémentaire : 2 disques de frein rainurés-piqués à l’avant, 2 disques percés-ventilés à l’arrière et 8 plaquettes de freins racing pour accompagner le tout.

Le montage mécanique de mon nouveau moteur ne prend quelques jours. Le moment est venu pour moi de ronronner pour la première fois avec mon nouveau cœur. Insertion de la clé… contact… et RIEN ! Je ressens une petite piqure sous ma boite à gants, au niveau d’un petit boité qui répond au doux nom d’EWS. Après des jours et des jours de tests pour outre passer cette fonction anti-démarrage, rien n’y fait. Mon maitre fait alors la connaissance d’un aimable élève en mathématiques financières passionné par mon patronyme. Cet individu vient me rendre visite, m’attrape une prise au moment où je m’y attendais le moins et l’insère sans attendre dans un boitier de diagnostic. Ce dernier permet une réinitialisation de mon boitier EWS / transpondeur / boitier DME. Tour de clé, je démarre pour la première fois ! Je m’en vais donc sans attendre faire un essai de roulage sur la route qui passe juste devant le garage dans lequel j’étais bloquée depuis tant de semaines. Et là c’est le drame… je force, je donne tout ce que j’ai, je m’évertue à tenter de rouler avec douceur mais cela m’est impossible. Je tousse, je donne des à-coups démesurés, je ne prends pas les tours… Que se passe-t-il ? Après plusieurs minutes de réflexion, mon propriétaire tente de remplacer l’éthanol par de l’essence et tout à coup je me je m’exprime et je laisse libre cours à l’expression de ma nouvelle puissance. En réalité, le kit éthanol nécessitait un petit réglage. Petit bémol tout de même, souvenez-vous, je dispose d’un pont de 3,0l de rapport 3,15 alors que mon nouveau moteur est conçu pour rouler avec un pont de rapport 3,23. A changer alors dès que possible…

Chapître IV : la Descente aux enfers

Premier essai sur piste avec mes 321 chevaux… je roule un peu, j’ai quelques courbatures, je commence à avoir mal partout… Grippe mécanique ? Possible. J’ai l’arbre de transmission qui fait des bruits inhabituels, il claque. Le berceau de pont qui commence à bouger, à grincer, à cogner. Mon comportement devient violent pour mes occupants. Je suis emmené aux urgences. Diagnostique : le berceau passe à travers la caisse, l’arbre de transmission est en très mauvais état : les équilibrages ne sont plus en place et l’embrayage est à changer ainsi que le volant-moteur… Ça fait beaucoup d’un coup, supporterai-je une intervention si lourde ? Mon maitre signe un acte de prise en charge totale, il faut que j’aille mieux. Je me fais démonter tout le train arrière afin de déposer le berceau, ressouder la caisse déchirer et poser des plaques de renfort en plus du changement des autres pièces défectueuses. Quant à démonter le pont, autant remonter le bon, celui d’un 3,2l.

Une semaine après, je sors de réanimation. Je vais plutôt bien. Je fais un aller et retour Marseille-Aix pour tester gentiment ma santé. Ca à l’air d’aller malgré un sifflement suspect… Deuxième sortie sur route, je parcours 5 kilomètres lorsque soudain mon injection se coupe… je sens comme un picotement derrière à droite… ma pompe à carburant vient de vivre son dernier instant. Je laisse mon propriétaire sur le bord de l’autoroute en pleine nuit… je ne suis pas fier de moi. Une amie Twingo neuve totalisant 100 km au compteur vient me secourir. Je m’accroche à elle à l’aide d’une corde marine, elle me tracte jusqu’à mon garage. J’arrive à destination, je sens comme une remontée acide, je me sens mal, je vomis mon liquide de direction assistée au sol… Allez savoir pourquoi.

Beaucoup de personnes comptent sur moi dans quelques jours au circuit d’Alès, il faut que je sois prête…

La porte du garage s’ouvre. La lumière artificielle agressive des néons située derrière celle-ci me parvient. J’aperçois à contre-jour la silhouette floue de mon propriétaire. Il porte des gants et un objet cylindrique dans la main gauche. Il me pousse à l’extérieur du box, me dépose la pompe à carburant et me remet l’ancienne du 325 afin d’être certain que cela vienne bien de la pompe et non de l’alimentation de celle-ci. Changement de pompe, contact… rien

L’inquiétude de mon maitre est grandissante. En effet s’il faut chercher une panne électrique dans tout le faisceau, ce n’est pas gagné et cela pourrait être long.

En branchant la pompe en directe sur une batterie, il s’avère en fin de compte qu’elle ne fonctionne plus non plus.

Ouverture du capot moteur, le niveau de liquide de direction assisté était un peu trop haut, ce qui explique que lorsque j’ai braqué en butée moteur éteint, le trop plein est ressorti par le bouchon du vase de direction assistée. Rien de grave donc.

Mon maître commande une jolie pompe à essence tout neuve. Dès réception, l’heure de vérité sonne. Il me la greffe, laisse tout ouvert afin de ne pas revisser si jamais un autre souci se présentait. Contact, je démarre au quart de tour. Pendant que je chauffe, je braque de butée en butée afin de m’assurer de l’étanchéité de mon vase de liquide de direction assistée.

Soudain un bruit se fait entendre : tssss tssss tssss. Papa écoute attentivement dans le moteur n’arrivant pas à déterminer l’origine de ce petit bruit. Tant pis, il coupe le contact et se dirige vers ma portière arrière droite afin de serrer et finaliser le montage de ma pompe à essence. A ce moment un bruit de flaque d’eau sous ses pieds se fait remarquer… le tssss tssss tssss était en fait le son produit par les giclées d’essence qui s’échappait de la durite de la pompe qui n’était pas serrée… Résultat : une flaque de carburant au sol et le socle de banquette baignant dans l’essence. Le nom de pompe à carburant immergée n’a jamais aussi bien porté son nom.

Bref, je fonctionne bien, je réalise plusieurs trajets routiers et toujours un bruit de claquement qui provient du pont lié au relâchement de l’embrayage et à la reprise de l’accélérateur. Mon maitre décide alors que me découper l’intérieur du coffre ainsi que le socle de banquette afin de faire apparaitre les attaches intérieures du berceau de pont. Disqueuse en main, il pratique des incisions rectangulaires de tôle d’une précision chirurgicale. Ça chauffe, ça brule, ça étincelle et… toute gênée je dévoile enfin mes fixations.

Deux des quatre sont cassées. Quand elles avaient lâchées par en dessous, les sollicitations avaient été telles que les fixations supérieures avaient aussi cédées.

Chapître V : la Rémission

Il me reste 3 jours avant de rouler à Alès, l’urgence se fait sentir. Mon maître téléphone au papa d’une amie 325 e30 qui est carrossier, il me reçoit immédiatement et me ressoude les deux parties arrachées. A présent, je suis solide. Toujours ce bruit de claquement, mais comme je suis fiabilisée, peu m’importe je compte bien tout déchirer dimanche à Alès surtout avec mes 4 nouveaux pneus Accelera Alpha made in Indonesia dont je me suis bien gardé de prévenir quiconque que l’un des quatre est monté à l’envers.

Dimanche 5 février 2012, Alès, -9 degré. La piste est à moi, froide mais sèche, déserte mais accueillante. J’enchaine les baptêmes de piste toute la journée. Tout se passe bien, je consomme 32 litres aux 100km. Avec mon pont qui a le bon rapport, les performances sont au rendez-vous ! Certes avec un pneu à l’envers ça glisse beaucoup dans les virages où il se trouve en appui pour le plus grand plaisir des passagers mais certainement pas celui des responsables de la piste.

Quand je vous disais que j’allais tout déchirer… je ne pensais pas si bien dire. Je me suis déchirée le pot ! En effet l’enveloppe de mon silencieux commence à s’ouvrir. Pas grave, papa me le remplacera quand il le pourra.

Après quelques recherches il en ressort que les bruits de claquement dans la transmission sont normaux. En effet, les boites de vitesse de M3 sont très bruyantes et le fait d’être totalement dépourvu de toutes les isolations thermiques et acoustiques, les bruits dans l’habitacle sont amplifiés. Tout va bien !

C’est donc en pleine forme et avec les quatre pneumatiques dans le bon sens que je vous donne rendez-vous le 18 mars prochain sur le circuit du Grand Sambuc afin de partager passionnément une journée riche en plaisir et en expérience.

Quelques gros travaux sont prévus dans le futur. Évidemment vous serez les premiers informés !

Chapître VI : Je suis comme neuve.

Une année s’est écoulée sans aucun soucis pendant laquelle papa à fait affaire avec un sponsor en pneumatiques, un partenaire spécialisé dans la teinte des vitres et le carrossier qui était venu à ma rescousse pour les soudures des fixations supérieures du berceau arrière. J’ai donc un stock de pneus qui dort à côté de moi dans le garage. Pendant cette année passée, il s’est aussi produit une situation désagréable : je roulais sportivement sur le circuit du Luc pour le plaisir des clients de papa lorsqu’une Mercedes de type DTM à voulu me doubler par l’intérieur sur un freinage qui précédait un virage. Son intention n’était pas mauvaise, mais son freinage si ! Elle est arrivée toutes roues bloquées contre moi et m’a poussé avec elle dans le bac à graviers. Résultat : portière droite rayée et aile droite enfoncée. Bien minces dégâts comparés à ma concurrente allemande donc la carrosserie en fibre à volée en éclat quand elle à toucher ma roue avant droite. Bref, passage en carrosserie obligatoire avec des pièces neuves.

Quitte à subir une opération de chirurgie esthétique, autant ressortir la plus belle possible ! Et puisque je n’ai plus rien d’un 325i, autant le montrer. Je me rends donc impatiemment chez le carrossier avec kit carrosserie M3, et le modèle de couleur orange que je souhaite acquérir, emprunté sur une moto KTM.

Trois semaines plus tard, je sors de la salle d’opération, resplendissante, brillante, encore plus belle que neuve. Plus une rayure, plus une trace et une couleur qui en jette !

Papa me recouvre toutes mes baguettes de portes de carbone et m’envoie me faire sur-tinter les vitres et poser des bandes de carbone sur tout mon long afin de me conférer un look plus agressif et sportif. Me voilà avec un physique de rêve, prête à faire tourner les têtes sur les bords de piste !

Maintenant que je suis refaite à neuve à l’extérieur, quand est il de mon état mécanique interne ? J’arrive à 100 000 km, il est temps d’aller chez le docteur spécialiste BMW pour la grosse inspection. Je fais l’objet de toutes une batterie de tests, rien n’échappe au médecin : mes taux de compression par cylindre, mes valeurs électriques à chaque borne de mon faisceau, le jeu de mes soupapes, l’état de mes cames, de mes vanos, etc… Et bien vous savez quoi ? Même avec 100 000 km au compteur, je suis encore dans les côtes du neuf préconisées par BMW. Le docteur est très enchanté devant tant de beauté mécanique, mais pas surpris puisque papa suit ses conseils à la lettre, à savoir, révision complète tous les 5 000 km.

Je suis donc comme neuve et c’est ainsi que s’achève mon histoire puisque depuis 2 années maintenant, tout va pour le mieux !

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr