Le pompage qui consiste à freiner par impulsions répétées sur la pédale de frein. Celui-ci était préconisé pour éviter la surchauffe du système de freinage il y a une cinquantaine d’années lorsque les freins n’étaient pas en mesure de dissiper suffisamment de chaleur. Il est bien évident que ce freinage est complètement à proscrire aujourd’hui de par le fait que cela augmente considérablement la distance de freinage, que cela déstabilise l’auto en comprimant de détendant cycliquement les suspensions et enfin parce qu’aujourd’hui les voitures sont largement en mesure d’encaisser un freinage constant en utilisation normale.

Le freinage progressif, celui-là même qui nous est enseigné à l’auto-école : plus l’on freine et plus l’on freine fort ; plus l’on se rapproche du stop ou du feu rouge et plus l’on accroît la pression de freinage en prenant soin de retirer de la pression juste avant l’arrêt de la voiture afin d’éviter un désagréable à-coup. Posons-nous les bonnes questions : Est-ce logique de freiner de plus en plus fort alors que la vitesse et de plus en plus faible ? Est-ce logique d’appliquer plus de pression de freinage à 15 km/h qu’à 50 ?

Voyons le schéma ci-dessous :

En rose la courbe représentative de la pression de freinage par exemple en ville à 50 km/h pour s’arrêter à un feu rouge. En vert la limite de blocage des roues en fonction de la vitesse. On constate dans cet exemple que pour une vitesse de 50 km/h on bloque les roues à partir de 17kg de pression sur la pédale de freins ; l’exemple est vrai pour une route sèche en condition normale. Plus on freine, plus la vitesse chute donc plus la limite de blocage est proche. Par conséquent si le freinage est progressif et qu’il est nécessaire de freiner plus fort que de raison, on a toutes les chances de bloquer les roues sur la phase finale du freinage, souvent là où l’on a besoin de faire un écart pour éviter un obstacle par exemple.

De manière générale dans une conduite quotidienne sur route sèche, on ne bloque que rarement ses roues parce que comme indiqué sur le schéma, nous avons tout de même une marge avant le blocage. En revanche sous la pluie l’on atteint la limite de blocage avec une pression moindre puisque le coefficient d’adhérence est plus faible. On se rend compte ici que l’on est beaucoup plus proche du blocage juste avant l’arrêt que sur route sèche. Vous comprenez maintenant pourquoi vous bloquez de manière quasi-systématique sur la neige.

Quelle serait donc la solution idéale qui puisse lier un freinage efficace et la sécurité de ne pas bloquer ses roues au moment où l’on a le plus besoin de son pouvoir directionnel ? Le freinage dégressif !

Le freinage dégressif est le seul freinage qui soit réellement efficace. Il permet d’exploiter le potentiel maximum de freinage de la voiture sans risque de bloquer ses roues en phase finale :

Le freinage dégressif consiste à monter de suite en limite de blocage puis de soulager la pression de freinage tout le long de celui-ci afin de rester en dessous de cette limite du début à la fin du freinage.
Il est évident qu’en conduite quotidienne, il serait dangereux de freiner à la limite du blocage à chaque fois. Cependant il est tout à fait envisageable de freiner plus fort au début de son freinage qu’à la fin. Même si la pression de freinage n’est que de 25 ou 30 %, il faut la mettre dès le départ et rester dégressif jusqu’à l’arrêt. Cela permet dès la prise de freins de creuser l’écart avec la voiture qui nous précède. Ainsi, si pour une raison ou un autre la voiture de devant doit freiner très fort, vous avez déjà une bonne distance de sécurité et n’avez plus qu’à doser votre freinage. Vous serez beaucoup moins pris au dépourvu que si vous aviez effectué le même freinage que la voiture de devant.

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr

Mais le jour où il faut intervenir très rapidement sur le volant parce qu’il faut réagir à un événement inattendu, toute la force qui nous sert à nous maintenir est autant de dextérité, de rapidité et de réactivité perdu. Le volant n’est pas une poignée. Le pied gauche est là pour cela : il est continuellement en appui sur le repose-pied situé à gauche de la pédale d’embrayage. Il ne bouge que pour débrayer. Chaque fois que la voiture est en contrainte de freinage ou de virage il faut pousser très fort sur sa jambe gauche, l’image à avoir est que l’on doit être arc-bouté sur sa jambe afin de rentrer dans son siège. Ainsi vous libérez vos bras et votre jambe droite de votre propre poids et restez rapide, fluide, disponible, précis et réactif. Vos bras peuvent agir en conséquence sur le volant et votre pied droit peut doser parfaitement ses actions.

Imaginez qu’en freinage d’urgence vous ne soyez pas en appuis sur le pied gauche, vous bloquez vos roues, votre corps est projeté vers l’avant, comment soulager la pression de freinage afin de débloquer vos roues si vous avez deux fois le poids de votre corps qui vient s’exercer sur votre seul pied qui freine ?

Dans les virages, il permet au corps de ne pas se balancer et de rester droit. C’est cette poussée qui vous permet également de ressentir votre véhicule. Dans le mollet gauche et les avant-bras on doit pouvoir ressentir le grip (adhérence) que l’on a sur le train avant via les remontées vibratoires du repose-pied et du volant. Dans le bassin et le dos, on doit pouvoir ressentir le grip dont on dispose sur le train arrière via les informations transmises par le siège.

Voilà tout l’intérêt de l’utilisation du pied gauche.

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr