Rencontre avec Benoit le matin à 8h30 dans les stands de la piste qui me présente sa vaillante BMW e46 330CD pack M.
Le programme de la matinée : déplacement des mains sur le volant, projection du regard, calage pied gauche, freinage degressif et trajectoires. Il s’avère que Benoit à déjà pas mal d’acquis et la progression en est largement accélérée. Avec 35 degrés sur la piste, les freins de la BMW sont mis à rude épreuve et nous devons très souvent réaliser des tours de refroidissement.

Après un petit repas bien sympathique bien que trop chaud pour la saison, reprise des choses sérieuses avec l’apprentissage du double débrayage et du talon pointe. Rien de tel que rouler pour s’entrainer et acquérir les techniques.
Après plus d’une centaine de tours, à la fin de la journée, la voiture se met en grève, elle aussi à trop chaud et nous le fait savoir en passant en mode dégradé pour protéger sa sécurité.

Voici une petite vidéo réalisée au cours l’après midi pendant l’entrainement au talon pointe :

Au final, il s’agissait d’une journée bien sympathique, Benoit est une personnes passionnante de part son métier et sa culture, il possède en outre de très très belles autos restaurées ou en cours de restauration que j’ai hâte de découvrir réellement

A bientôt !

Venez rouler librement avec votre auto et faites bénéficier de votre bonne humeur pour procurer des sensations à des personnes handicapées passionnées de sport mécaniques !

SAPHIR13 et AUTO-MAITRISE organisent le 27 juin sur le circuit du Grand Sambuc, une journée de roulage libre pendant laquelle les pilotes qui le souhaitent peuvent prendre à leur côté une personne handicapée afin de lui faire découvrir le sport automobile.

Retrouver ici la page FaceBook de HadicapMotors

Journée exceptionnelle, prestations exceptionnelles :
- le matin petit déjeuner arménien offert à tous les participants,
- Snack-buvette présent toute la journée sur le circuit,
- Show cascade de Pascal DRAGOTTO pendant la pause déjeuner,
- Tombola organisée,
- Verre de l’échange et du partage après la journée de roulage.

Le tarif de la journée est préférentiel pour ceux qui jouent le jeu avec nous et acceptent de faire monter de temps en temps des personnes handicapées avec eux en passager pour des séries de 5 tours, 110€ la journée complète, en accès libre.
Pour les égoïstes qui préfèrent rouler seul, le tarif normal de 150€ à la journée est appliqué.

Il y à 26 places disponibles, pas une de plus. Nous vous attendons nombreux !

MERCI.

L’année 2015 s’annonce pleine de stages puisque les réservations sont déjà complètes jusqu’au 16 juin.
Pensez donc à vous y prendre très tôt pour réserver vous aussi votre journée de coaching à partir du 8 septembre sur le circuit du Luc en Provence.

A très bientôt sur les pistes !

Circuit de Fontange, centre d’essai Michelin près de Salon de Provence.

La journée est divisée en deux groupes de roulage, un groupe sur la piste arrosée pendant que l’autre groupe peut s’affronter sur tests d’accélérations pour confronter la  puissance de leurs voitures.

Ici le résumé de la journée d’entrainement :

Ainsi que les photos prises par le photographe présent sur la journée :

Pendant que l’autre groupe roulait, nous avons pu comparer la puissance de la M3 e36 préparée piste d’Auto Maitrise à une M3 e46 de série :

En fin de journée, ce fut un véritable plaisir que de pouvoir partir à plusieurs voitures en même temps pour se suivre en glisse sur la piste.

Filmé depuis la M3, vidéo trailer de la journée :

Filmé depuis la MX5 :

Au final, il s’agissait d’une super journée pour progresser sans risque.

La première chose à noter est qu’il y à deux musées Ferrari : le Museo Ferrari à Maranello et le Museo Enzo Ferrari à Modena.
Pensant que le meilleur des deux étant celui de Maranello, nous nous sommes rendu à celui-ci mais nous avons vraisemblablement fait erreur. En effet, nous avons été déçu par cette visite courte où peu de modèles sont présentés.

Première chose, le prix du ticket d’entrée 15€ par musée ou 26€ pour les deux… Trois fois le prix des musées BMW et Porsche dans lesquels la journée est nécessaire à la visite alors que chez Ferrari deux heures suffisent.

La visite se déroule chronologiquement avec tout de même de très beaux modèles.

Une partie du musée présente les voitures de course.

Ainsi qu’une joli salle noire dans laquelle la dernière « La Ferrari » est exposée. Elle est couverte de bandes réfléchissantes éclairées de lumières noires. De temps à autre, les lumières s’illuminent laissant apparaitre la voiture.

Enfin une salle dédiée à la F1 avec une douzaine de modèles présentés.

Chez Ferrari, tout se paye : les animations tels que les simulateurs de conduite sont en supplément !
La boutique est également exorbitante, vous y trouvez des vis BTR sous verre à 450€ pièce, des modèles réduits à 5 200€, et tous les objets dérivés à des tarifs ne défiant aucune concurrence.

Lorsque vous sortez sur le parking (payant!) vous êtes harcelez par des personnes vous proposant toutes sortes de locations de Ferrari pour essai sur route ou sur piste à des prix toujours extravagants.

Bref, nous n’en gardons pas un souvenir mémorable. Peut être le musée de Modène mérite-t’il plus d’être vu que celui-ci…

Quelle sont les raisons du survirage ? Soit trop de frein, soit trop de gaz (propulsion, intégrale).

Si le freinage est trop important au moment où l’on tourne les roues, le train arrière se trouvant délesté va se mettre à glisser selon un point de pivot : la roue avant extérieure, la plus chargée. Cette réaction est valable quel que soit le type de transmission de la voiture avec plus ou moins de vivacité fonction de la masse, de la répartition des masses et l’empattement de l’auto.

Pour les propulsions et les intégrales, un autre facteur peut être en cause d’un survirage : trop d’accélération en sortie de virage. Les roues patinent et l’arrière se dérobe.

Si l’on survire à cause d’un mauvais dosage du frein, l’arrière glisse parce qu’il manque de charge. Il faut donc lui remettre du poids, c’est-à-dire accélérer.

Sur une traction il est souhaitable d’éviter de contre-braquer tant que possible. Vous pouvez garder les roues braquées et accélérer afin de remettre la voiture dans l’axe, vous pouvez également remettre les roues droites et accélérer. Il faut accélérer proportionnellement à l’angle de dérive, plus l’arrière glisse, plus il faut accélérer fort pour le récupérer. Ensuite il faut doser et soulager un peu l’accélérateur pour ne pas faire patiner les roues avant de manière excessive et se retrouver en sous-virage. Si la traction est sous-motorisée ou que l’angle de dérive est vraiment très important, il faut compenser en contre-braquant avec le volant. Que ce soit en traction, intégrale ou propulsion la grande difficulté se situe là. Il est impératif d’avoir ramené ses roues droites au moment même où l’arrière retrouve son adhérence. Si ce n’est pas le cas, et que les roues sont encore contre-braquées, cela va vous projeter violement dans l’autre sens. On appelle cela le « coup de raquette ».

Sur une propulsion il faut également accélérer afin de charger l’arrière, mais il est indispensable de contre-braquer puisque les roues avant n’ont pas de motricité. Il faut doser avec finesse l’accélération, il ne faut pas trop accélérer, sinon vous aller complètement amplifier la glisse et faire un joli tête-à-queue. Au niveau du volant, il faut être très réactif et ne pas perdre le moindre temps sinon c’est encore une fois le tête-à-queue. La propulsion est celle qui demande le plus d’habileté afin d’être contrôlée.

Sur une intégrale (pour l’exemple une 4 roues motrice permanente) il s’agit d’un subtil mélange entre la traction avec l’avant qui motrice mais aussi l’arrière comme la propulsion. Il faut donc de ne pas trop contre-braquer pour ne pas que la motricité de l’avant vous renvoi dans l’autre sens, mais suffisamment tout de même afin de garder l’avant suffisamment dans l’axe de l’arrière pour éviter le tête-à-queue. C’est un équilibre à trouver entre l’accélération et le volant. Cet équilibre est à adapté en fonction du pourcentage de puissance transmit sur l’arrière et l’avant (par ex : 60%-40% pour une Porsche 911, 75%-25% pour une Lamborghini, 50%-50% pour une Subaru, 15%-85% pour une TT à différentiel variable).

Encore fois, quelle que soit la transmission de la voiture, ce qui importe est d’avoir les roues avant droites au moment de la reprise de grip.

Si l’on survire par excès d’accélération (valable uniquement pour les propulsions et intégrales) il faut soulager la pression d’accélération afin de ramener les roues à une vitesse de rotation normale tout en compensant avec le volant pour garder sa trajectoire.

Le contrôle du survirage est induit par le regard. Soit vous regarder là où il faut et vos main agiront en conséquence, soit vous regarder là où vous ne voulez pas aller… et vous irez ! Les mains suivent le regard, il est primordial de le focaliser sur l’objectif.

On peut dire dans une certaine mesure que le survirage est une preuve de sécurité dans le sens ou une voiture qui survire est une voiture qui tourne. Le survirage se contrôle facilement à l’inverse du sous-virage. Il vaut mieux s’assurer d’une voiture qui tourne trop plutôt que pas assez. C’est à force d’expérience que la précision permettra un dosage et une harmonie parfaite entre les pédales et le volant.

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr

Quelles sont les raisons du sous-virage ? Elles sont multiples. Une voiture sous-vire à cause d’une saturation des pneumatiques, c’est-à-dire que l’on à dépasser le potentiel de capacités des pneus, soit à cause d’un manque de charge sur le train avant (excès d’accélération ou survitesse), soit de par un mauvais dosage du frein (blocage des roues)

Si l’on sous-vire parce que les roues avant sont en train de patiner à cause d’un excès de puissance (pour les tractions) ou parce que l’on est resté accéléré en tournant ses roues (traction, intégrales ou propulsion), il faut arrêter d’accélérer afin que les roues retrouvent leur vitesse de rotation normale par rapport à la vitesse de la voiture.

Si l’on n’est pas en train d’accélérer mais que la voiture tire tout droit au moment où l’on tourne les roues, c’est parce que la vitesse est trop élevée par rapport au rayon du virage. Dans ce cas la force centrifuge empêche l’avant de la voiture de tourner comme on le lui à demander. L’avant manque de poids, il faut lui en remettre (donc ne surtout pas retoucher à l’accélérateur) mais attention à ne pas freiner trop fort, toute la difficulté du sous-virage est là. L’avant glisse parce qu’il manque de poids et comme il manque de poids si l’on freine cela va bloquer très facilement. Il faut donc un freinage très léger et espérer que la distance qui nous sépare de la sortie de route soit suffisante pour laisser le temps nécessaire à la voiture de retrouver l’adhérence.

Maintenant si l’on sous-vire parce que l’on a trop freiné et que les roues avant sont bloquées (cf. cercle de Kann), il suffit de soulager la pression de freinage jusqu’au déblocage des roues.
Quoi qu’il en soit lorsque la voiture sous-vire, ne jamais rajouter d’angle volant, vous n’allez que faire amplifier le phénomène. En effet si les roues avant sont déjà en train de glisser, le fait de rajouter de l’angle à celle-ci, vous allez les placer en position « perpendiculaire » par rapport à la route et de ce fait prolonger la dérive plutôt que l’enrayer.

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr

La pointe du pied freine, le talon se déplace et l’on vient effectuer la relance moteur. Elle s’effectue avec le talon, avec le tranchant du pied ou avec l’autre partie de la pointe (pointe-pointe) en fonction de l’anatomie de chacun ainsi que de l’ergonomie du pédalier de l’auto.

Le plus difficile est de conserver la bonne pression de freinage durant l’opération. Il ne faut pas que le fait de déplacer le pied et d’accélérer fasse freiner plus fort ou lâcher la pédale de frein. Le freinage doit toujours rester dégressif du début à la fin et l’on ne doit pas ressentir le mouvement du pied droit dans la pression de freinage.

A quel moment rétrograder ?

Un moteur dispose d’un couple maximum et d’une puissance maximum (se référer aux caractéristiques techniques de sa voiture). Pour cet exemple le couple maxi est à 4600 tr et de 40.8 mkg, la puissance maxi est de 365 CV à 6600 tr. Le couple maxi est le régime moteur à partir duquel la voiture pousse le plus fort jusqu’à arriver à la puissance maxi. Au-delà du régime de la puissance maxi, le couple et la puissance diminue. Il n’est donc pas judicieux de tirer les rapports plus loin que le régime de puissance maxi. Lors d’un freinage il n’est pas bon de se jeter de suite sur son levier de vitesse pour rétrograder. Déjà parce qu’il faut utiliser la fonction du pied gauche pour que le droit puisse doser au mieux le freinage au moment de la prise de frein où la pression est la plus importante (cf. pied gauche calage du corps). Et ensuite parce que rétrograder trop tôt va induire un surrégime et par-dessus tout un risque de blocage de boîte. Une voiture s’exploitant toujours dans la zone entre le couple max et la puissance max, il faut attendre que le régime soit retombé à 4600 tr afin de mettre le rapport inférieur. Il faut avoir terminé de rétrograder avant de braquer les roues pour ne pas déséquilibrer la voiture une fois qu’elle est en appui.

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr

Voici son programme :

- Nombre de participants limité (30 voitures environ maxi), dans le but de garantir une fluidité et un plaisir max tout au long de la journée: confort et sécurité assurés !
- roulage libre toute la journée, 8h30-12h00 et 14h00-18h00
- Comme d’habitude, nous serons toujours extrêmement vigilant à conserver un état d’esprit cool et gentlemen drivers. Uniquement des pilotes « clean », pas de kékés ou autres excités en vrac dans tous les virages ou qui doublent n’importe comment ! A ce titre, compte-tenu du nombre de participants limités et de l’état d’esprit très respectueux, les débutants peuvent également s’inscrire en toute confiance, ils profiteront même des conseils des pilotes plus expérimentés !

TARIF: Une tarification spéciale est mise en place:
- 130 euros pour toute inscription avant le 20 Novembre, dans la limite de 20 places ==> c’est vraiment pas cher pour un Week end, profitez-en vite ! Seulement les 20 premiers auront ce tarif.
- 150 euros après le 20 Novembre

…donc motivez vos troupes et inscrivez-vous par avance !

Pour tous ceux qui sont intéressés, merci de me le faire savoir, j’enverrai le bulletin d’inscription. Attention, les inscriptions seront validées uniquement après réception des bulletins d’inscription et chèques. Nous n’encaisserons les chèques qu’au dernier moment.
Inscriptions closes dès que nous aurons atteint le nombre maximum de voitures inscrites.

Nous vous rappelons qu’il y aura une Elise S2 a la location, préparée pour la course, avec arceau, boite courte, suspension trois voies, etc…Disponible a la demi-heure, tarif sur demande.

Les atouts du double débrayage sont au nombre de 5 :

- le confort
- la sécurité
- la mécanique
- la rapidité d’exécution
- la performance

Le double débrayage permet de rétrograder sans aucun à-coup ni aucune contrainte mécanique. Il se décline en deux versions : le vrai double débrayage et le faux double débrayage. Attention ! Ce n’est pas « vrai » ou « faux » dans le sens bien ou pas bien, mais dans la sémantique pure du terme. Dans le vrai on débrayage 2 fois tandis que dans le faux on ne débraye qu’une seule fois. Nous verrons un peu plus tard les différences entre les deux. Je vais développer ici le vrai. Qui peut le plus, peut le moins.

Le confort : Comme on vient de le voir le double débrayage retire tout à-coup dû à la retenue moteur (frein moteur) en conséquence de quoi on ne sent même plus les changements de rapport qui fera le bonheur de vos passagers.

La sécurité : Qui dit plus d’à-coup, dit plus de blocage. Le double débrayage évite aux roues motrices de se bloquer à cause de ce fameux frein moteur. Il n’est pas rare sous la pluie ou la neige de voir des propulsions se mettre en travers au moment du rétrogradage. Le freinage du conducteur lié à l’à-coup du rétrogradage vient bloquer les roues arrière parce que le freinage des roues devient supérieur au coefficient d’adhérence. Ceci s’appelle un blocage de boîte. Le double débrayage l’évite complètement.

La mécanique : Le fait de débrayer deux fois évite aux synchros de la boîte de vitesses de travailler. C’est vous, par l’action de cette technique, qui remplacez leur travail. Ainsi, plus d’usure de la boîte de vitesses.

La rapidité d’exécution : Le double débrayage permet au conducteur de ne plus avoir à doser sa pédale d’embrayage. Elle s’actionne comme un bouton : on appuis dessus à fond et on la relâche d’un coup.

La performance : Le gain de rapidité et de sécurité permet des freinages tardif et très puissant sans crainte de blocage au rétrogradage, celui-ci étant rapide et non dosé, il permet des gains de temps important. (Ex. : en rallye dans une voiture de type groupe N, entre un pilote qui fait le double débrayage et celui qui ne le pratique pas du tout, la différence est d’une seconde au kilomètre).

L’exécution :

Nous sommes en 3ème. On débraye, on passe au point mort. On embraye et on donne un coup de gaz. On débraye à nouveau, on passe la seconde. On lâche l’embrayage. Le coup d’accélérateur, appelé « relance moteur » doit être égale au régime moteur du rapport inférieur. Exemple en troisième à 60km/h le moteur à un régime de 2800tr/minutes, en seconde pour la même vitesse, un régime de 4000tr/minute. Lors de mon rétrogradage, ma relance moteur doit être de 1200tr/minute. Ainsi mon régime sera déjà de 4000tr au moment de passer la seconde, par conséquent il n’y aura aucun à-coup de retenue moteur ce qui permet de relâcher la pédale d’embrayage sans doser du tout. Comme critère de réussite, vous devez sentir votre levier de vitesses se faire aspirer dans le rapport inférieur au moment de l’enclencher.

Le principe :

Le double débrayage permet d’harmoniser la vitesse de rotation moteur-boîte-roues. Comme on peut le voir dans les schémas ci-dessus, le moteur entraîne la boîte qui elle-même entraine les roues. L’embrayage permet de faire l’intermédiaire entre le moteur et la boîte de vitesses. Le fait de relâcher l’embrayage (embrayer) au moment où l’on est au point mort permet de recréer le lien entre le moteur et la boîte ainsi la relance moteur entraine la boîte, ce qui a pour objectif de remplacer le travail des synchros.

Le faux double débrayage est plus facile à réaliser puisqu’il s’agit de procéder à un rétrogradage classique et de donner la relance moteur en même temps que l’on passe le rapport inférieur. Les avantages sont les mêmes que le vrai à l’exception que le fait de garder la pédale d’embrayage enfoncée (débrayé) ne permet pas d’entrainer la boîte de vitesses avec la relance moteur. Les synchros jouent leur rôle normal, on perd donc l’avantage mécanique ainsi que celui de la rapidité d’exécution. Cela se ressent surtout sur les petits rapports (3ème, 2nde et 1ère) où il faut attendre que le levier de vitesses accepte de rentrer dans l’emplacement choisi.

Il convient, dans une recherche de performance maximale, de jongler avec les deux techniques. En effet le faux double débrayage sera plus rapide sur les grands rapports (6ème, 5ème, 4ème) où les différences de régimes sont minimes et où les synchros sont plus rapide que le temps que l’on met à débrayer deux fois. Et il est fort judicieux d’adopter le vrai double débrayage sur les petits rapports afin de gagner de précieuse secondes ainsi que d’épargner sa boîte de vitesse.

Le double débrayage est utile lors d’un rétrogradage afin de doubler, pour relancer la voiture dans une côte, etc… il permet de donner à l’auto toute la puissance qu’elle peut délivrer et n’est pas pénalisée par la retenue moteur, cela optimise le couple et la puissance de la voiture.

Par Kevin GALLMANN, Président d’Auto-Maîtrise, www.automaitrise.fr